Przepisy o opalaniu parowozów.

Wstęp.

Umiejętne opalanie parowozu polega na takiem regulowaniu ognia w palenisku, aby kocioł w każdej chwili mógł dostarczyć do maszyny parowozu dostateczną ilość pary przy możliwie oszczędnem użyciu paliwa.
Ilość pary zużywanej przez maszynę zależy od wielkości pracy wykonywanej przez maszynę. Chcąc przeto należycie regulować opalanie parowozu, palacz winien zdać sobie sprawę z wielkości pracy, jaka oczekuje parowóz i która zależna jest od ciężaru pociągu, profilu szlaku i pogody. Pozatem na sposób opalania mają wpływ właściwości paliwa i jego gatunek (sortyment) oraz stan parowozu.
W Polsce parowozy opalane są prawie wyłącznie węglem; węgiel używa się tylko krajowy z Zagłębi Górno-Śląskiego, Dąbrowskiego i Krakowskiego; właściwości węgli z tych trzech Zagłębi są podane w końcu niniejszych przepisów.
Należyte opalanie parowozów powoduje oszczędne zużycie węgla, a zatem zmniejsza wydatki kolei na zakup węgli, które stanowią bardzo poważną pozycję w budżecie kolejowym, i jest zarazem korzystne dla drużyny parowozowej, która za oszczędne zużycie węgla otrzymuje premję węglową. Pozatem należyte opalanie sprzyja utrzymaniu w dobrym stanie parowozu, zapobiegając przedewszystkiem laniu rur płomiennych, a także zmniejsza do możliwych granic dymienie i iskrzenie parowozów, będące plagą dla okolic, leżących w pobliżu kolei.
To też drużyny parowozowe, tak w dobrze rozumianym interesie własnym, jak z punktu widzenia dobrego obywatela Kraju i sumiennego pracownika kolejowego, winny dbać o należyte opalanie parowozu podczas pracy i w czasie postoju pod parą. Rozpatrzymy teraz na czem polega należyte opalanie parowozów w rozmaitych etapach ich pracy.

§ 1.
Rozpalanie zimnego parowozu.

Parowóz całkowicie wygaszony (wychodzący z naprawy lub płukania, lub też wzięty z zapasu), winien być przed roznieceniem w palenisku ognia przez palacza należycie do tego przygotowany.
Przygotowanie to obejmuje następujące czynności:
1. Sprawdzenie, czy w tendrze parowozu jest dostateczny zapas wody, aby po roznieceniu ognia i podniesieniu ciśnienia w kotle parowóz był w stanie o własnych siłach dojechać przynajmniej do najbliższego żórawia wodnego. Jeśli w tendrze wody niema lub jest jej zbyt mało, to należy go napełnić dla otrzymania chociażby wspomnianego minimalnego zapasu przez nalewanie wody wiadrem lub zapomocą węża pożarowego z innego parowozu; najlepiej z takiego, który stoi na wygaszeniu i ma jeszcze w kotle ciepłą wodę.
2. Dymnicę należy dokładnie oczyścić od niedopałków i śmieci, które mogą się w niej znajdować. Drzwiczki przednie dymnicy należy szczelnie zamknąć. Pozostawienie leszu lub śmieci w dymnicy doprowadza do tego, że skutkiem uchodzenia przez rury z paleniska do dymnicy rozżarzonych węgielków, odpadki w dymnicy mogą się zapalić, wytworzyć w dymnicy wysoką temperaturę i zmniejszyć, ciąg. Nagrzanie zaś przedniej ścianki sitowej, końców płomieniówek i przegrzewaczy, rur parowych, dychawy i drzwiczek dymnicy jest bardzo szkodliwe i może spowodować konieczność kosztownej naprawy. Nieszczelne domknięcie drzwiczek dymnicy zmniejsza, a nawet unicestwia zupełnie ciąg z paleniska, a także sprzyja zapalaniu się leszu w dymnicy, co jak wyżej powiedziano, jest bardzo szkodliwe,
W razie, gdy drużyna ujawni w drodze zapalenie się leszu w dymnicy, to niezwłocznie należy ten ogień zalać albo specjalnym przyrządem, znajdującym się na parowozie, albo, w braku tego przyrządu, przy pierwszej możności otwarcia drzwiczek, - ręcznie wiadrem.
3) Należy sprawdzić i wypróbować, czy drzwiczki paleniska zamykają się szczelnie i lekko chodzą na zawiasach. Jeśli chodzą twardo, to należy zawiasy rozluźnić.
4) To samo dotyczy klap popielnika,
5) Sam popielnik należy oczyścić dokładnie od żużli i popiołu.
W przeciwnym razie, przy rozpalaniu parowozu, spadające pod ruszt węgielki mogą zapalić resztki węgla w popielniku, co spowoduje nagrzewanie rusztów z dołu, które prowadzi do szybkiego ich przepalania,
6) Nader ważne jest sprawdzenie przed rozpaleniem, czy stan wody w kotle jest na odpowiednim poziomie. Stan wody w kotle nie powinien być wyższy od górnego próbnego kranika i niższy od dolnego kranika. Zbyt niski stan wody grozi obnażeniem podniebienia paleniska ze wszystkiemi groźnemi tego następstwami, aż do wybuchu kotła włącznie; zbyt wysoki zaś poziom jest niepożądany ze względu na przedłużenie procesu rozpalania.
7) Należy obejrzeć wewnątrz palenisko i sprawdzić, czy korki bezpieczeństwa są nieuszkodzone, a ściana sitowa i płomieniówki są czyste od sadzy i w należytym stanie i czy ruszt jest czysty W razie zauważonych niedokładności w palenisku należy natychmiast zameldować o tem dyżurnemu dyspozytorowi parowozowni. Jeśli ruszt nie jest dokładnie oczyszczony od żużla, i popiołu, to należy go oczyścić, gdyż ruszt nieoczyszczony nie daje możności sprawdzenia, czy wszystkie rusztowiny są całe i czy są na miejscu, a także nie daje dostatecznego ciągu przy rozpalaniu parowozu,
8) Należy sprawdzić, czy osprzęt kotła, a więc kurki wodne, szkło wodowskazowe, klapa bezpieczeństwa, manometr, gwizdawki, iskrochrony i t, p., jest w porządku i należycie umocowany.
Po takiem dokładnem sprawdzeniu i przygotowaniu parowozu można przystąpić do rozpalania jego, które odbywa się w następujący sposób: Na środkowej części rusztu należy ułożyć drwa w niedużych szczapach, najlepiej stare podkłady lub inne odpadki drzewa w ilości 1/20 do 1/10 metra sześciennego. Na tę warstwę drzewa zarzuca się ogień t. j. jedną lub parę łopat żaru z wygaszanego lub czynnego stojącego obok parowozu lub pieca, a w braku ich wrzuca się do paleniska zapalone przeoliwione pakuły, pozostałe od czyszczenia parowozu, lub zużyte nasycone smarem szmaty. Przed zarzuceniem ognia należy otworzyć tylną klapę popielnika dla wytworzenia ciągu.
Po wrzuceniu ognia drzwiczki paleniska należy zamknąć do czasu nim drzewo dobrze się rozpali. Jak tylko to nastąpi, należy na rozpalone drwa narzucić warstwę suchego węgla w niewielkich kawałkach, przyczem trzeba zwrócić uwagę, aby węgiel nie pokrywał doszczętnie drzewa, lecz aby pozostały w nim równomiernie rozrzucone po powierzchni drzewa wolne od węgla otwory, przez które mogłyby przedostawać się płomienie i dym. Otwory te winny być mniej więcej równej wielkości, aby ogień jednakawo ogarniał narzucony węgiel. O ile w (jakiem miejscu rusztu otworów będzie brakowało, to trzeba je porobić rusztownikiem.
Dalszy przebieg rozpalania parowozu polega na dorzucaniu świeżego zwilżonego węgla na te miejsca rusztu, gdzie węgiel się przepala, a które można poznać po wydobywającym się z nich jasnym płomieniu. W tym okresie rozpalania palacz winien często zaglądać do paleniska i dorzucać niewielkie porcje zwilżonego węgla na miejsca przepalające się, aby w ten sposób równomiernie rozniecać i podtrzymywać ogień w całem palenisku. W powyższy sposób trzeba często i potrochu dorzucać węgiel aż otrzyma się na ruszcie równomiernie ułożoną warstwę rozżarzonego węgla o grubości 20-30 centymetrów. Równomierne rozniecanie ognia po całym ruszcie jest nader ważne, aby otrzymać równoczesne i równomierne ogrzewanie wszystkich ścianek paleniska, co nietylko sprzyja szybszemu nagrzewaniu wody w kotle ale daje przytem równomierne nagrzewanie się metalu ścian kotła, a zatem zapobiega szkodliwemu rozluźnianiu się szwów nitowych, rozporek oraz połączeń rur płomiennych ze ścianka sitową. Dla przyśpieszenia rozpalenia parowozu należy używać dmuchawki, początkowo doprowadzając do niej z pomocą węża parę z innego parowozu (najlepiej stojącego na wygaszeniu), a tylko w braku wygaszanego ze stojącego w pogotowiu. Na parowozach, na których jest odpowiednie urządzenie n. p. przyrząd Langera, parę z innego parowozu doprowadza się do własnej dmuchawki rozpalanego parowozu przy pomocy tego urządzenia, W braku takiego urządzenia - można używać do tego celu dodatkowej dmuchawki przenośnej, o ile taka znajduje się w parowozowni. Dmuchawkę przenośną stanowi rurka gazowa, na jednym końcu wygięta w kształcie pierścienia i posiadająca w części pierścieniowej otwory dla wylotu pary, jak zwykła dmuchawka. Taką dmuchawkę, założoną na wężu, wprowadza się przez komin do dymnicy rozpalanego parowozu pierścieniem na dół i pierścień opiera się na dyszy. Zacząć puszczać parę z innego parowozu do własnej dmuchawki parowozu lub uruchomiać przenośną dmuchawkę należy w chwili, gdy na rozpalone drzewo będzie zarzucona warstwa węgla. Gdy ciśnienie w kotle dojdzie do 2-ch atm, należy przenośną dmuchawkę usunąć lub wyłączyć doprowadzanie cudzej pary do własnej dmuchawki, a w razie potrzeby zacząć stosować własną dmuchawkę, zasilając ją własną parą. Gdy osiągnie się w kotle ciśnienie 2,5-3 atmosfer, należy zacząć próbować pompować wodę z tendra przy pomocy smoczków w celu podniesienia poziomu wody w kotle. W razie, gdy jeden ze smoczków nie tłoczy wody, należy próbować działać drugim i tak na zmianę uruchomiać oba smoczki aż do skutku, t j. rozpoczęcia działania jednego ze smoczków, gdyż często smoczki tego samego systemu potrzebują do pracy rozmaitej wielkości ciśnienia pary, zależy to od czystości ich rur ssących i tłoczących.
Pompować wodę do kotła należy stopniowo, w niewielkich ilościach, aby zbytnio nie ochładzać wody w kotle i nie obniżać ciśnienia pary. Pompując kilka razy, należy doprowadzić poziom wody w kotle do 1/2 -3/4 wysokości szkła wodowskazowego, Na godzinę przed wzięciem parowozu pod pociąg ciśnienie pary w kotle winno wynosić 4-5 atmosfer.
Takie rozpalanie parowozu trwa zwykle 3-5 godzin.
W razie, jeśli w rozpalonym parowozie powstanie odwołany lub spóźniony, należy wstrzymać dalsze podsycanie ognia w rozpalanym parowozie. W tym celu należy przymknąć klapę popielnika, ogień zaś w palenisku przytłumić, zarzucając go warstwą zwilżonego silniej węgla. Tylko pod ścianą sitową należy zostawić żywy ogień, aby nie oziębiać końcówek rur płomiennych, które mogą się rozluźnić i spowodować t. zw, "lanie płomieniówek".
W razie, jeśli w rozpalanym parowozie powstanie nadmiar pary, to zbywającej pary nie należy wypuszczać bezużytecznie przez klapę bezpieczeństwa, lecz trzeba użyć ją celowo - na ogrzewanie wody w tendrze, bacząc jednak, aby jej nie przegrzać nadmiernie, gdyż to utrudni pracę smoczków.
Rozpalanie parowozu, który był wygaszony, lecz w którego kotle pozostała ciepła woda, lub którego kocioł napełniono ciepłą woda, odbywa się w ten sam sposób, ale trwa krócej, zwykle l-0,5. do 2 godzin, zależnie od temperatury wody w kotle. Podniesienie zaś ognia i ciśnienia w kotle parowozu, który nie był wvgaszonv, polega głównie na oczyszczeniu rusztu od żużla. Oczyszczanie rusztu gorącego parowozu powinno odbywać się możliwie szybko i sprawnie, a to w tym celu, aby nie ochładzać paleniska przez długotrwałe otwarcie drzwiczek i usuniecie rozpalonego węgla z rusztu, gdyż oziębienie ścian paleniska grozi osłabieniem ich przez rozluźnienie szwów, rozporek i końcówek płomieniówek ze wszystkiemi zgubnemi tego następstwami.

§2.
Dalsze opalanie parowozu do chwili odjazdu w drogę z pociągiem.

Drużyna parowozowa, przyjmując parowóz od palacza parowozowni, winna przedewszystkiem stwierdzić na manometrze stan ciśnienia pary oraz na szkle wodowskazowem - poziom wody w kotle. Następnie musi drużyna obejrzeć cały parowóz i tender i przekonać się, czy są w należytym stanie, przyczem maszynista winien sprawdzić, czy zapisana w książce naprawa została wykonana, pomocnik zaś po oględzinach parowozu winien zająć się przygotowaniem w palenisku warstwy rozżarzonego węgla, dostatecznej dla wytworzenia tej ilości pary przy pełnem dozwolonem ciśnieniu, jaka będzie potrzebna do wykonania oczekującej maszynę w najbliższym czasie pracy. Aby dobrze i oszczędnie opalać parowóz drużyna parowozowa musi być dokładnie obznajmiona ze stanem parowozu, z profilem szlaku, po którym wypadnie jechać, z ciężarem pociągu, znać szybkość jazdy, a także zwracać uwagę na stan pogody i gatunek węgla, jaki ma na tendrze. Jazda przez czas dłuższy na jednym i tym samym parowozie i po tych samych szlakach stanowi dobrą praktykę pod tym względem. Im trudniejsza będzie praca oczekująca parowóz, a więc im cięższy jest pociąg, trudniejszy profil szlaku, większa szybkość, gorsza pogoda, tem grubsza musi być warstwa rożarzonego węgla, przygotowana przed wyruszeniem w drogę. Odwrotnie, im lżejszy mamy prowadzić pociąg, im mniejsza szybkość, im łagodniejszy profil szlaku i im cieplejsza i spokojniejsza pogoda - tem warstwa ta może być cieńsza.
Jeśli mamy na tendrze węgiel drobny i obfitujący w miał, to należy go układać na ruszcie możliwie cienkiemi warstwami i używać drobnego węgla podczas słabej pracy parowozu albo na postojach oraz dodawać go do grubego węgla w chwilach zmniejszenia pracy parowozu. Podczas zaś większej pracy parowozu należy unikać dorzucania drobnego węgla. Tym sposobem można wyzyskać otrzymany drobny węgiel, zmniejszając bezużyteczne unoszenie miału i drobnych niespalonych węgielków do dymnicy i dalej do komina. Gruby węgiel pozwala na spalanie go w odpowiednio grubszych warstwach, gdyż przy załadowywaniu go do paleniska pozostają między kawałkami węgla większe otwory, umożliwiające dostęp powietrza, bez którego spalanie byłoby niemożliwe. Zbyt wielkie jednak kawałki należy przed załadowaniem do paleniska rozbijać na drobniejsze, gdyż wielkie bryły węgla uniemożliwiają równomierne palenie. Brykiety należy także rozkruszyć korzystając z wyciśniętych na nich rowków.
Mając w uwadze powyższe wskazówki, drużyna parowozowa przygotowywa warstwę ognia w palenisku odpowiednio do oczekiwanej pracy. Mówi się tu o drużynie parowozowej, a nietylko o pomocniku maszynisty, gdyż i maszynista zarówno w interesie służby, jak i w dobrze zrozumianym interesie własnym, musi dbać o należyte palenie, a więc nie polegając tylko na swych pomocnikach, winien osobiście czuwać nieustannie nad stanem ognia w palenisku, nad prężnością pary i ilością wody w kotle, a także udzielać swym pomocnikom należytych wskazówek co do pracy, jaką parowóz ma wykonać.
Utworzenie należytej warstwy węgla w palenisku winno być osiągnięte częstem dorzucaniem niedużych, po 3 -5 łopat, porcji węgla, które należy rozrzucać równomiernie po całem palenisku, robiąc to możliwie prędko, aby przez długie trzymanie otworem drzwiczek nie oziębiać paleniska i nie uszkadzać zimnem powietlzem rur płomiennych. Wzmożenie ognia osiąga się dalej przez otwarcie obu klapek popielnika, a w razie potrzeby przez użycie dmuchawki. Przedtem należy uważać, aby poziom wody w kotle nie opadł, a więc zapas wody w kotle uzupełniać, a w razie jeśli okaże się nadmiar pary - użyć go na podgrzewanie wody w tendrze, uważając jednak, aby nie przegrzać jej ponad temperaturę, przy której smoczki mogą odmówić posłuszeństwa, Przy osiągnięciu pełnego dozwolonego ciśnienia pary w kotle zaczynają działać klapy bezpieczeństwa. Chwile te należy wyzyskiwać dla sprawdzenia wskazań manometru. Mianowicie klapy bezpieczeństwa winny otwierać się ściśle w chwili, gdy wskazówka manometru stanie na linji czerwonej, t j. na linji najwyższego dozwolonego ciśnienia w kotle. Jeśli doświadczenie wykaże, że zjawiska te nie zachodzą jednocześnie, to należy przy najbliższej możliwości zażądać sprawdzenia manometru z manometrem kontrolnym.

§3.
Opalanie parowozu w drodze podczas jazdy z pociągiem.

Podczas jazdy z pociągiem należy dbać o utrzymanie w palenisku odpowiedniej warstwy węgla w zależności od wykonywanej pracy, przytem należy pamiętać, że czas potrzebny dla zwiększenia warstwy rozżarzonego węgla i podniesienie ognia w palenisku przed oczekiwanem zwiększeniem wysiłku parowozu, jest zależny od stanu ognia w danej chwili oraz od gatunku węgla. Czas ten musi drużyna znać i powinna pamiętać, że lepiej zawczasu wzmóc działalność paleniska, i mieć dostateczną prężność pary i zapas ognia przed oczekiwanem zwiększeniem pracy, niż podczas wzmożonej pracy parowozu robić ostateczne wysiłki, które wówczas mogą zawieść, tembardziej, że zbyteczne otwieranie drzwiczek paleniskowych oziębia kocioł i wprowadza nadmiar powietrza do paleniska, czego podczas wytężonej pracy parowozu należy szczególnie unikać.
Zasilanie węglem paleniska w drodze winno się odbywać w sposób następujący:
Przedewszystkiem należy stale pamiętać, że otwieranie drzwiczek paleniskowych na czas dłuższy jest nader szkodliwe, i prowadzić opalanie tak, aby otwierać drzwiczki na czas możliwie najkrótszy. Dłuższe otwieranie drzwiczek powoduje przedostawanie się do paleniska dużej ilości świeżego zimnego powietrza. Zimne powietrze obniża znacznie temperaturę w palenisku i hamuje tworzenie się pary w kotle, Przywrócenie wysokiej temperatury w palenisku wymaga spalenia znacznej ilości paliwa, a zatem zwiększa jego rozchód. Pozatem to zimne powietrze przedostaje się do płomieniówek i oziębia je. Płomieniówki ochładzając się kurczą się i chociaż równocześnie ochładza się ściana sitowa, to jednak nie tak prędko, jak płomieniówki, które są cieńsze i bardziej wystawione na bezpośrednie działanie zimnego powietrza, które przez nie przechodzi. Nierównomierne ochładzanie się płomieniówek i ściany sitowej wywołuje również nierównomierne zmniejszanie się ich objętości, gdyż jak wiadomo, wszystkie ciała fizyczne, a metale w bardzo silnym stopniu, zmieniają swoją objętość przy zmianach temperatury, mianowicie kurczą się przy ochładzaniu ich i rozszerzają się przy ogrzewaniu. Otóż płomieniówki i ściana sitowa skutkiem różnolitego materjału, z jakiego są zrobione i niejednakowych wymiarów, a także skutkiem nierównomiernego oziębienia zimnem powietrzem, wchodzącem przez otwarte drzwiczki paleniska, kurczą się nie w jednakowym stopniu. Średnica płomieniówek maleje szybciej niż otwory ściany sitowej. Skutkiem tego powstają między niemi szpary, co może spowodować obniżenie się ciśnienia pary w kotle i trudność zachowania należytego poziomu wody, która przesącza się przez szpary, a przy przedostawaniu się jej w większej ilości, może nawet zalewać ogień. Strata wody powoduje dodatkowe zużycie paliwa. Następnie "lanie" płomieniówek staje się coraz silniejsze tak, że może doprowadzić do wycofania parowozu z ruchu, potrzeby rezerwy, a nawet wygaszenia parowozu w drodze, t. j, wprowadza wielkie zamieszanie w ruchu. Z tej racji musimy bezwzględnie dążyć do trzymania otworem drzwiczek paleniskowych przez możliwie krótki czas.
Toteż po otwarciu drzwiczek, trzymając w pogotowiu łopatę pełną węgla, należy możliwie szybko rozejrzeć się po palenisku i zauważyć te miejsca, na które świeży węgiel należy zarzucić.
Są to miejsca przepalone, które grożą możliwością utworzenia się otworów w warstwie paliwa. Tworzenie się otworów w węglu jest szkodliwe dlatego, że przez te otwory przedostaje się do paleniska z popielnika zimne powietrze, które, przechodząc przez otwory, a nie przez warstwę paliwa, nie nagrzewa się, a wchodzi do paleniska zimne, wywołując te same ujemne zjawiska co i zimne powietrze, przechodzące przez otwarte drzwiczki paleniskowe. Ż tej racji należy w czas zapobiegać tworzeniu się otworów w palenisku, a zatem rozrzucać węgiel na miejsca przepalone. Po otwarciu więc drzwiczek paleniskowych należy miejsca przepalone zauważyć i zarzucić je świeżym węglem. Ujawnienie otworów i miejsc przepalonych oraz ogólne zrewidowanie stanu ognia w palenisku ułatwia następujący sposób. Po zrzuceniu dawki węgla, należy, nie wyjmując łopaty z paleniska, odwrócić ją wypukłą stroną do góry i, używając jej jako tarczy przed oślepiającym blaskiem ognia, kierować łopatę w rozmaite strony paleniska i patrząc pod nią i nad nią szybko zlustrować stan ognia, W razie ujawnienia w warstwie węgla otworu, należy go natychmiast zapełnić.
Umiejętne palenie polega właśnie na zapobieganiu zawczasu tworzeniu się w warstwie węgla otworów przez odpowiednie i należyte zarzucanie świeżym węglem przepalających się miejsc. Zarzucanie to winno odbywać się małemi dawkami, ale często, bo węgiel rozrzucony po ruszcie w drobnych ilościach nie ostudza paleniska, temperatura w palenisku dzięki temu utrzymuje się stale wysoka i wówczas wydzielające się z węgla części lotne (dym) spalają się całkowicie wewnątrz paleniska, bo wydzielają się potrochu, ale stale. Dla spalenia tych niedużych ilości świeżego węgla wystarcza też stała ilość powietrza, przedostająca się przez otwartą klapę popielnika, a w wyniku tego mamy w palenisku stale równy i jasny płomień i zupełne spalanie węgla i dymu, a zatem najbardziej oszczędny rozchód paliwa i ułatwienie w pracy, bo nie trzeba ciągle działać klapami popielnika lub dmuchawką.
Przy zarzucaniu dużych ilości węgla w jedno miejsce, warstwa dolna pod ciężarem świeżego węgla osiada i ściska się, powietrze z popielnika nie znajduje tam przejścia i z tem większą silą szuka go w innych miejscach, wzmagając w nich nadmiernie ogień i sprzyjając tworzeniu się otworów, W miejscach nadmiernie zarzuconych ogień słabnie albo nawet zupełnie ustaje, co można poznać dzięki zjawianiu się tam ciemnych plam. Miejsca te należy niezwłocznie ożywiać, ściągając z nich ostrożnie hakiem, tak aby nie dotykać rusztu, górną skorupę ciemnego węgla, a zsunąć natomiast rozpalony węgiel z sąsiednich miejsc, kiedy zaś ogień tam się wzmoże należy dorzucić parę łopat świeżego węgla. Zasadniczo przy zarzucaniu świeżego węgla trzeba się trzymać następującego porządku.
Po otworzeniu drzwiczek i zauważeniu miejsc, które wymagają dorzucania węgla, zarzuca się węgiel najpierw w miejsca najbardziej oddalone od drzwiczek, następnie na środek paleniska, a w końcu pod drzwiczki. W przeciwnym razie, jeśli najpierw zarzucać świeży węgiel pod drzwiczki, to wywiązujące się płomienie i dym zasłonią widok na dalszą część paleniska i nie pozwolą rozróżniać miejsc przepalonych. Pozatem węgiel wprowadzony na łopacie do paleniska należy rozrzucać możliwie szerzej, unikając zrzucania go w jedno miejsce kupą, aby nie tłumić w tem miejscu ognia. Zarzucać węgiel trzeba nie dużemi dawkami -po 3 - 5 łopat przy małych rusztach, przy większych zaś rusztach dawki zarzuconego węgla zależą od rodzaju pracy parowozu. Przy małej pracy wystarczy zarzucić po l - 2 łopat na każdy metr kwadratowy powierzchni rusztu, przy większej pracy odpowiednio zwiększają się dawki zarzucanego świeżego węgla, jednak i przy najcięższej pracy nie powinny one w żadnym razie przekraczać jednorazowo 12 - 15 łopat.
Zarzucanie to winno odbywać się możliwie szybko, aby jaknajkrócej trzymać otworem drzwiczki paleniska. Jeśli drużyna parowozu składa się z trzech ludzi ,to palacz wrzuca łopatą węgiel, pomocnik maszynisty zaś w odpowiednich chwilach otwiera i zamyka drzwiczki. Przy drużynie dwuosobowej również pożądane jest zastosowanie tego sposobu zarzucania węgla. W tym wypadku manipuluje drzwiczkami w miarę możności maszynista. Przy tym sposobie skrócą się czas zasilania i drzwiczki paleniska pozostają otwarte tylko przez krótką chwilę, potrzebną dla wprowadzenia w palenisko łopaty i zrzucenia z niej węgla; podczas zaś nabierania węgla na łopatę drzwiczki są zamknięte.
Z tego, że porcje węgla zarzucane do paleniska winny być małe, wynika, że palenisko należy zasilać często. W istocie nawet przy najłatwiejszej pracy węgiel należy zarzucać nie rzadziej niż co 10 minut. W miarę zwiększania się pracy, węgiel należy zarzucać częściej, tak że przy najcięższej pracy wypadnie zarzucać węgiel co 3 minuty, a nawet częściej przy parowozach starych typów z małym rusztem podczas bardzo forsownej pracy, co zdarza się rzadko.
Podczas wrzucania węgla do paleniska niedopuszczalne jest zasilanie kotła wodą przy pomocy zwykłych smoczków i stosowanie dyszy nastawnej, gdyż pierwsze wywołuje spadek ciśnienia w kotle i oziębia płomieniówki od wewnątrz, drugie sprzyja obniżeniu temperatury w palenisku, dzięki dużej ilości świeżego powietrza, wciąganej z pod rusztu; oba zjawiska prowadzą do lania płomieniówek. Gdy jednak parowóz posiada smoczki Metcalfa lub pompę z podegrzewaczem (Knorra lub Wortingtona) to i podczas wrzucania węgla nie należy przerywać działania tych przyrządów, gdyż jest to dla nich szkodliwe, podgrzana zaś woda, wtłaczana do kotła nie oziębia płomieniówek.
Przestrzegając tych zasadniczych przepisów opalania, należy także uważać, aby warstwa węgla w palenisku miała kształt pochyły ku przodowi, t. j, aby pod ścianką sitową była cienka i wzrastała stopniowo w miarę zbliżania się ku drzwiczkom. Pozatem grubość warstwy węgla zależy od rodzaju pracy i gatunku węgla i winna wahać się w granicach -od 15 - 20 centymetrów pod ścianką sitową i od 40 - 45 centymetrów pod drzwiczkami. Taki kształt warstwy węgla w palenisku wynika z tego, że świeże powietrze z popielnika przechodzi najintensywniej przez ruszt w tylnej jego części i dopływ jego zmniejsza się stopniowo w kierunku ściany sitowej. Wobec tego zmniejszenie grubości warstwy w kierunku ku przodowi ułatwia dopływ powietrza w części przedniej rusztu i sprzyja równomiernemu spalaniu się węgla na całej jego przestrzeni. W kątach rusztu i po bokach warstwa ta powinna być odpowiednio zwiększona, gdyż w tych miejscach świeże powietrze ma większy dostęp niż do środka rusztu, co sprzyja tworzeniu się otworów. Z tego względu po bokach grubość warstwy węgla winna być większa niż na środku, mianowicie: w przedniej części większa o 7 - 10 centymetrów, w tylnej większa o 10 - 15 centymetrów. Opisany wyżej sposób opalania nosi nazwę "opalania ogniem równym"-jednostajnym na całej powierzchni rusztu, w odróżnieniu od "opalania ogniem bocznym", jakie jest stosowane przy węglach spiekających się, i które polega na tem, że wysokość warstwy węgla u boków jest utrzymywana znacznie większa niż w środkowej części rusztu, mianowicie po bokach- rusztu jest grubsza o 30 - 35 cmt. na całej długości rusztu.
Nasze polskie węgle, należące przeważnie do gatunków niespiekających się, przy grubej warstwie trudno rozżarzają się, przeto przy opalaniu "ogniem bocznym" po bokach mogłyby nie palić się i zalegać bezużytecznie, zmniejszając tylko użyteczną powierzchnię rusztu. Z tej racji przy naszym węglu należy stosować "opalanie równym ogniem".
Częste zasilanie paleniska niedużemi dawkami paliwa, utrzymywanie na ruszcie właściwej grubości warstwy węgla w zależności od rodzaju pracy i gatunku węgla, oraz oszczędne używanie pary, są temi najważniejszemi czynnikami, od których zależy osiągnięcie największych możliwych oszczędności paliwa.
Raptowne i duże zmiany ilości pary wpuszczanej do cylindrów i wypuszczanej z nich do komina, spowodowane zmianą napełnienia cylindrów parowych lub położenia przepustnicy, stwarzają zamęt w procesie spalania się węgla na ruszcie, gdyż przy zwiększeniu napełnienia cylindrów i większem otwarciu przepustnicy, wzmagają raptownie ogień, zwiększają dopływ powietrza z popielnika, stwarzają nadmiar jego w palenisku, spadek temperatury i unoszenie drobnych cząstek węgla do komina, i odwrotnie, zmniejszenie napełnienia cylindrów i przymknięcie przepustnicy - zmniejsza ciąg w chwili, kiedy w palenisku może być dużo węgla i tłumi przez to ogień, nie dając dostatecznej ilości powietrza. W obydwóch wypadkach rozchód węgla nie odpowiada rzeczywistej potrzebie, ponieważ znaczna ilość jego zużywa się bezużytecznie, nie dając nawet tej ilości ciepła, którą mogłaby wydać w dobrych warunkach spalania. W razie zamknięcia przepustnicy należy zamknąć klapy popielnika, przy ponownem otwarciu przepustnicy należy je otworzyć jedną lub obie lub też zostawić zamknięte zależnie od pracy, jaką parowóz będzie musiał wykonać za chwilę, t, j. zależnie od ilości pary i wymaganej jej prężności, którą będzie musiał kocioł dla przewidywanej pracy dostarczyć. To też maszynista powinien stale informować palacza o przewidywanej pracy parowozu, palacz zaś musi ciągle przystosowywać ogień do zmian w pracy parowozu. Przy przejściach z wytężonej pracy do słabszej, np. po przejechaniu dużego wzniesienia i przejściu na odcinek równy, gdy ciąg się zmniejsza skutkiem osłabienia pracy maszyny, a zwłaszcza przy zamknięciu przepustnicy, w razie jeżeli mamy w palenisku świeżo zarzucony węgiel, który nie zdążył się jeszcze dobrze rozpalić, z komina zaczyna wychodzić gęsty żółtawy dym, po otwarciu zaś drzwiczek ujrzymy takiż dym w palenisku. Jest to skutek braku powietrza w palenisku, czemu należy zapobiegać, otwierając klapy popielnika.

§4.
Opalanie parowozu na postojach.

Podczas krótkich postojów na stacjach opalanie należy powadzić tak, jak przy jeździe z zamkniętą przepustnicą w drodze, t. j. przymknąć jedną lub obie klapy popielnika w zależności od stanu ognia i pracy, jaką parowóz po ruszeniu z miejsca ma wykonać. Pozatem należy wyzyskać czas postoju dla zasilenia kotła wodą i poprawienia stanu ognia tak, aby odpowiadał potrzebom oczekującej parowóz pracy.
Przy dłuższych postojach, gdy może powstać nadmiar pary, należy zamknąć obie klapy popielnika, ale tylko kolejno i dopiero po stopniowem zarzuceniu ognia świeżą warstwą węgla. Zarzucanie dużej ilości węgla jest szkodliwe, gdyż obniża raptownie temperaturę w palenisku. To też zarzucanie ognia węglem należy prowadzić stopniowo w sposób następujący. Najpierw zarzuca się węgiel na boki, następnie w środkowej części paleniska z tyłu pod drzwiczki, przednia zaś część środka rusztu pod płomieniówkami powinna stale mieć warstwę żywego ognia i nie może być zarzucona, aby uchronić płomieniówki od oziębienia. Zarzucać węgiel należy niedużemi dawkami, aby temperatura w palenisku opadała stopniowo. Po dokonaniu takiego stopniowego zarzucania ognia można wkrótce przymknąć klapy popielnika. Jeśli po pewnym czasie zarzucony węgiel rozpali się, a postój trwa jeszcze, to należy znowu dorzucić niewielką ilość węgla. Tym sposobem będziemy mieć zawsze zapas ognia w palenisku do pracy, a ciśnienie pary w kotle będzie podnosić się łagodnie.
Przy zarzucaniu świeżego węgla lub przy rozruszaniu ognia na postojach, gdy ciąg jest słaby, należy uruchamiać dmuchawkę, w przeciwnym bowiem razie wobec braku ciągu przy otwarciu drzwiczek gorące gazy wylatują z paleniska przez drzwi, pokrywają sadzą wnętrze budki i armaturę kotła i mogą osmalić polacza.

§5.
Opalanie parowozu na ostatnim odcinku przed końcową stacją tury.

Ostatni etap drogi przed odstawieniem parowozu do remizy należy, jeśli na to pozwoli profil toru, odbyć przeważnie kosztem posiadanego w palenisku węgla. Zarzucania świeżego węgla należy unikać, a jeśli zajdzie konieczność, zarzucić go w bardzo małej ilości. Pozatem stan w jakim należy utrzymywać ogień w palenisku na ostatnim odcinku zależy od tego, czy parowóz po przybyciu do parowozowni ma być wygaszony czy też ma pozostać w stanie gorącym.
W pierwszym wypadku w palenisku należy pozostawić jaknajmniejszą warstwę węgla, taką tylko, aby parowóz o własnych siłach mógł podejść do składu dla nabrania na tender węgla i wody i potem stanąć w odpowiedniem miejscu w remizie. Dlatego należy w tym wypadku zużyć cały węgiel, jaki jest w palenisku, t, j. i tę część jego, która zalega zwykle niespalona, z boków paleniska. Należy przeto rusztownikiem oddzielić węgiel od żużli i równomiernie rozrzucić go po powierzchni rusztu. Klapy popielnika należy przytem stopniowo przymykać, aby zmniejszać dostęp zimnego powietrza.
Grubszą warstwę węgla należy utrzymać tylko pod ścianą sitową, zwłaszcza jeśli parowóz niema sklepienia. Pod ścianę sitową należy odrzucić zbyteczne resztki węgla z całej powierzchni rusztu, aby dogorywały tam i aby ochładzanie przedniej ściany paleniska i końców płomieniówek odbywało się stopniowo i w tempie możliwie wolnem. Przy ujawnieniu w węglu miejsc przepalonych, należy klapy popielnika szczelnie zamknąć, aby tamtędy nie przedostawało się świeże zimne powietrze i aby dogorywanie węgla odbywało się przy zamkniętych klapach.
W drugim wypadku, t. j. jeśli parowóz po odczepieniu od pociągu, będzie musiał pozostawać w stanie gorącym (w pogotowiu), należy na ostatnim przed stacją odcinku zachować nieco grubszą warstwę węgla na tuszcie, bacząc jednak, aby przy odstawieniu parowozu do remizy, grubość ta nie przekraczała 7- 10 ctm. Zbyteczna ilość paliwa pozostawiona na ruszcie powoduje nieoszczędny rozchód jego oraz sprawia trudności przy oczyszczaniu rusztu.

§6.
Sposób postępowania po przybyciu na stację końcową przed odstawieniem parowozu do remizy.

Po powrocie porowozu z drogi i przed postawieniem go do remizy należy:
1) zaopatrzyć tender w zapas paliwa i wody. Jest to konieczne z tego względu, że po powrocie parowozu z drogi jest zwykle więcej wolnego czasu niż przed podaniem parowozu do pociągu, gdy czas jest ściśle ograniczony i gdy często naprawa parowozu bywa wykończana przed samem wyjściem parowozu z remizy; prócz tego parowóz powracający z drogi posiada zwykle jeszcze dosyć pary w kotle, aby stanąć pod żóraw wodny i pojechać do składu po węgiel.
W ten sposób pozostała para zużywa się z korzyścią, podczas gdy nabieranie wody i paliwa przed odejściem z pociągiem wymaga czasu i wywołuje zbędną stratę pary w kotle, gdzie niezawsze bywa już zapas jej dostateczny dla ruszenia w drogę. Gdyby jednak ponabraniu wody i węgla w kotle powracającego z drogi i odstawianego do remizy parowozu był jeszcze nadmiar pary, to należy ją zużyć pożytecznie, na podegrzewanie wody w tendrze, na zwiększenie ciągu przy rozniecaniu ognia w rozpalanych parowozach, na ogrzewanie parowozowni i t. p., unikając w ten sposób bezużytecznego wypuszczania pary w powietrze, co pociąga za sobą stratę ciepła, a zatem nieprodukcyjny wydatek paliwa, użytego na wytworzenie tej pary.
Przy ładowaniu węgla na tender podczas suchej i ciepłej pogody należy go zwilżać na wózkach ładunkowych przed rzuceniem na tender, aby nie kurzył podczas wysypywania i aby podczas biegu parowozu wiatr nie unosił miału węglowego z tendra. Zwilżania tego nie należy stosować w zimie, gdyż może to wywołać zmarzanie węgla w bryły na tendrze, co utrudniłoby nabieranie go dla zasilania paleniska.
2) Zrewidować przyrządy do zasilania kotła wodą (smoczki i pompy), wodowskazy, kurki wodne, sprawność dmuchawki parowej, dyszy i moderatora oraz sprawdzić prawidłowość wskazań manometru. Dobry stan tych przyrządów, czyli osprzętu kotła, jest niezbędny dla należytej jego obsługi, przeto sprawność ich winna być dokładnie sprawdzona w sposób następujący:
a) Działanie rurki manometru można sprawdzić przez przedmuchiwanie rurki manometrowej przy pomocy specjalnego kurka. Podczas takiego przedmuchiwania wypuszczamy przez ów kurek parę z manometru, wskutek czego ciśnienie pary w manometrze zmniejsza się i strzałka manometru winna to natychmiast wskazać. Po ponownem połączeniu manometru z kotłem, t. j. po przekręceniu kurka, strzałka manometru winna wskazywać takie same ciśnienie, jakie było przed przedmuchiwaniem, W razie gdyby nowe ciśnienie było większe niż poprzednie, wskazywałoby to, że rurka była poprzednio zatkana, a przy przedmuchiwaniu - oczyściła się. W takim razie należy wykonać kilka przedmuchiwań, dopóki strzałka nie będzie wskazywać po przedmuchiwaniu takiego samego ciśnienia, jakie było przed niem. Gdyby zaś po kilkakrotnych przedmuchiwaniach rurki manometrowej, strzałka wskazywała odmienne ciśnienie, to należy to zapisać do książki napraw i prosić o zrewidowanie manometru i oczyszczenie rurki, łączącej go z kotłem,
b) Sprawność wodowskazów należy sprawdzać przez spuszczanie wody ze szkła wodowskazowego i sprawdzanie po ponownem zamknięciu kurku spustowego, czy wodowskaz stanie na poprzednim poziomie. Kurki wodne muszą być czyste i powinny otwierać się z łatwością. Dobry stan manometru i przyborów wodowskazowych ma ogromne znaczenie ze względu na bezpieczeństwo, pozatem, stosując się do ich wskazań, palacz musi regulować ogień w palenisku tak podczas pracy, jak i na postoju, wobec czego należy starannie dbać, aby przyrządy wskazujące ciśnienie pary oraz stan wody w kotle działały z całą dokładnością.
c) Działanie pomp parowych oraz smoczków należy sprawdzić przez kilkakrotne puszczanie ich w ruch.
d) Drzwiczki paleniska powinny otwierać się z łatwością tak, aby otwieranie ich i zamykanie nie zabierało palaczowi niepotrzebnie czasu, oraz aby zbyteczne roztwarcie drzwiczek nie oziębiało paleniska. Zamknięte drzwiczki winny szczelnie przylegać do ramy.
e) Aby mieć możność dobrego regulowania dopływu powietrza do paleniska, co się uskutecznia przy pomocy klap popielnika, należy dbać o to, aby klapy te otwierały się i zamykały się z łatwością i aby po zamknięciu szczelnie przylegały do ramy. Przed odstawieniem parowozu do remizy należy sprawdzić to i w razie potrzeby naprawić własnemi siłami lub zapisać do książki napraw,
f) Dymnicę należy oczyścić od popiołu i niedopałków. Zwykle dokonywuje się tego podczas nabierania paliwa i wody. Przytem dla ochrony robotników i samego parowozu od kurzu i popiołu, lesz i popiół tak w dymnicy, jak i w popielniku winny być przed wyrzuceniem ich obficie zroszone wodą. Oczyszczanie płomieniówek i dymnicy należy uskuteczniać przy zamkniętych klapach popielnika. Najpierw należy oczyścić płomieniówki, potem dymnicę i wreszcie popielnik. Bez koniecznej potrzeby nie należy robić jednocześnie z tem odżużlania rusztu. Po oczyszczeniu dymnicy należy sprawdzić, czy drzwi dymnicy zamykają się szczelnie, aby uniknąć opisanych już wyżej złych skutków nieszczelnego zamykania się drzwiczek dymnicy.
g) Należy sprawdzić, czy dobrze działają i łatwo się uruchamiają dmuchawka, dysza i manometr, gdyż przyrządy te służą do wywoływania i regulowania sztucznego ciągu celem ulepszenia spalania węgla w palenisku, co jest bardzo ważne przy rozpalaniu parowozu i często potrzebne w drodze, a szczególnie w początkowym okresie pracy parowozu po wyjściu do pociągu.
W razie stwierdzenia niedokładnego działania lub zepsucia któregokolwiek z wymienionych wyżej przyrządów i niemożności usunięcia tych usterek własnemi siłami drużyny parowozowej, należy zauważone usterki wpisać do książki napraw przy postawieniu parowozu do remizy. Podczas zaś postoju parowozu w remizie należy dopilnować, aby wszystkie zapisane braki były należycie naprawione. Przed odstawieniem parowozu do remizy, jeśli parowóz ma pozostawać w stanie gorącym, należy napompować do kotła dostateczną ilość wody, aby uniknąć w miarę możności potrzeby zasilania kotła wodą podczas postoju w remizie, gdyż czynność ta przy niskiem ciśnieniu jest trudna, a pozatem przy słabym ogniu może dać bardzo ujemne skutki, dzięki szybkiemu i silnemu ochłodzeniu kotła wodą, co powoduje rozluźnienie połączeń (szwów, nitów, rozporek i płomieniówek) i prowadzi do lania płomieniówek.

§ 7.
Opalanie parowozu pozostającego na postoju w pogotowiu.

Parowóz, znajdujący się w remizie w stanie gorącym (w pogotowiu), musi być utrzymywany przez palacza tak, aby w jaknajprędszym czasie można było doprowadzić warstwę rozżarzonego węgla w palenisku do tej grubości, jaka jest wymagana przy odejściu parowozu z pociągiem.
Prężność pary w kotle należy utrzymywać na wysokości 2 - 3 atmosfer. Na postojach zaleca, się trzymać przy ścianie sitowej grubszą warstwę węgla, ponieważ końce płomieniówek w tylnej ścianie sitowej w takim razie są zasłonięte od bezpośredniego wpływu zimnego powietrza, które może przedostać się przez łatwo tworzące się w cienkiej warstwie paliwa otwory. Klapy popielnika muszą być zamknięte, gdyż dopływ powietrza przez miejsca nieszczelne jest wystarczający dla podtrzymywania wolnego spalania węgla na ruszcie. W razie zanieczyszczenia rusztów należy je oczyścić na krótko przed odejściem parowozu pod pociąg, nie robić zaś tego na początku postoju. Trzeba jednak stale dbać o to, aby stan ognia i warstwa węgla pozwoliły w razie potrzeby rozniecić żywy ogień i wytworzyć rozżarzoną warstwę należytej grubości, potrzebną dla dalszej pracy parowozu.

§ 8.
Obsługa zimnego parowozu, odstawionego do remizy dla płukania.

Po wygaszeniu parowozu odstawionego do remizy dla płukania kotła i spuszczeniu zeń wody, drużyna parowozowa winna dopilnować należytego wykonania następujących czynności:
1) Ruszt należy dokładnie oczyścić od żużli, gdyż te zanieczyszczają prześwity rusztu, uniemożliwiają normalny przepływ powietrza, wskutek czego spalanie węgla nie będzie całkowite na całej powierzchni rusztu i zarówno początkowe rozniecenie ognia, jak i dalsze obsługiwanie paleniska w drodze będzie utrudnione.
2) Płukanie kotła ma na celu oczyszczenie go od kamienia kotłowego i szlamu. W zależności od gatunku wody, używanej do zasilania kotła i od natężenia kotła przy wykonywaniu przez parowóz pracy, czyli od ilości wyparowanej wody, kamień kotłowy wytwarza się często w postaci twardej skorupy o znacznej grubości. Pokrywając ścianki płomieniówek i palenisko od strony wodnej, kamień kotłowy utrudnia dostęp do wody ciepła, wytwarzanego przy spalaniu węgla; intensywność parowania, znacznie zmniejsza się, a ciepło w znacznie większym stopniu uchodzi bezużytecznie przez komin. (Obserwacja wykazała, że np. przy grubości kamienia kotłowego - 1,5 mm rozchód paliwa zwiększa się blisko o 1/6 , a przy grubości kamienia równej 6 mm - rozchód paliwa zwiększa się prawie o połowę).
Prócz tego znaczna ilość kamienia wywołuje w miejscu, gdzie ów kamień znajduje się, zbyt silne nagrzewanie się materjału ścianki kotła, co powoduje osłabienie metalu pod względem wytrzymałości na ciśnienie; miejsca takie pęcznieją, co ułatwia powstawanie pęknięć. Daje się również zauważyć opalanie główek zespórek. Aby zaoszczędzić opał i uchronić kocioł od uszkodzeń, należy przeto użyć wszelkich środków, celem jaknajdokładniejszego oczyszczenia ścianek rur płomiennych i paleniska od kamienia kotłowego.
Płukanie kotła zasadniczo winno odbywać się na gorąco, t. j, gorącą wodą przy ciepłym kotle. Gdy płukanie ma być zimne, wodę w kotle należy spuszczać dopiero po ostatecznem jej ostygnięciu.
Z tego wynika, że zimne płukanie wymaga znacznie więcej czasu niż gorące. Podczas płukania - prąd wody, wtłaczanej do kotła pod pewnem ciśnieniem, uderza o ścianki kotła i porywa szlam i drobniejsze cząstki kamienia; jednocześnie należy jednak zapomocą prętów żelaznych usuwać większe kawałki kamienia, jak również takie, które są mocniej przywarte do ścianek kotła; robi się to przez specjalne otwory w kotle (szlamiki i włazy), przez które dostęp do wnętrza kotła jest możliwy. Są jednak miejsca w kotłach, w zależności od ich konstrukcji, do których nie ma możności dosięgnąć prętem żelaznym, a prąd wody przy płukaniu nie może bezpośrednio wywrzeć odpowiedniego skutku i usunąć zalegający tam kamień. Dla usunięcia kamienia z tych miejsc oraz dla ułatwienia wogóle usuwania kamienia, a także w celu zapobiegania tworzeniu się kamienia kotłowego są używane rozmaite środki zmiękczające wodę. Dowolne jednak używanie wszelkiego rodzaju środków, często niewypróbowanych dostatecznie, jest zakazane, gdyż pomiędzy temi środkami jest wiele takich, które ujemnie działają na ścianki kotłów. Środki te muszą być poprzednio zbadane w laboratorjum. Używanie przeto wszelkich środków zmiękczających wodę bez zezwolenia Naczelnika Oddziału jest niedozwolone. Podczas płukania kotła należy oczyścić rury płomienne od sadzy i żużla, gdyż osad ten zmniejsza przekrój otworów rur i powoduje zmniejszenie ciągu oraz utrudnia przenikanie cieplika przez ścianki. Oczyszczanie rur odbywa się zapomocą specjalnych aparatów do przedmuchiwania rur parą lub sprężonem powietrzem, a w braku takich - zapomocą szczotek na pręcie.
Po wypłukaniu kotła i zamknięciu klap kotłowych należy dopilnować, aby korki szlamikowe były dokładnie postawione i przyciągnięte. Najlepiej gdy drużyna parowozowa sama to uskuteczni, zapobiega to potem parowaniu przez szlamiki w drodze. Z tych względów obecność drużyny przy płukaniu jest niezbędna. Daje to jej możność obejrzenia wnętrza kotła i dopilnowania dokładnego jego zamknięcia po skończonem płukaniu. Po szczelnem zamknięciu wszystkich otworów kotła można przystąpić do napełnienia go wodą. Wskazane jest przytem napełniać kocioł wodą podegrzaną oraz pompować ją w braku specjalnych urządzeń do tego zapomocą smoczka parowozu podlegającego ochłodzeniu. W ten sposób osiągamy następujące korzyści:
a) para pozostała w wygaszonym parowozie zostanie wyzyskana,
b) woda ciepła nie będzie działać ujemnie na kocioł, co byłoby nieuniknione przy użyciu wody zimnej, zwłaszcza po ciepłem płukaniu,
c) ponowne otrzymanie pary w kotle nastąpi prędzej, a zatem otrzymamy oszczędność paliwa.
Napełnianie kotła zimną wodą, bezpośrednio z wodociągu, może być dopuszczane tylko w ostateczności. Początkowo należy napełniać kocioł wodą tylko do poziomu niższego kurka probierczego, lub niewiele wyżej, aby prędzej można było otrzymać przy rozpalaniu ciśnienie pary w kotle i mieć możność używać własną parę dla zwiększania ciągu przez stosowanie dmuchawki i do zasilania kotła wodą przy pomocy własnych smoczków. Po napełnieniu kotła wodą można rozniecić ogień w palenisku, i po otrzymaniu pary dostatecznej prężności (2 - 3 atm) stopniowo pompować wodę do kotła przy pomocy własnych smoczków.

§9.
Sklepienia w palenisku parowozów.

Wszystkie parowozy na P. K. P, winny być zaopatrzone w sklepienia paleniskowe, których zastosowanie zmniejsza rozchód węgla w przybliżeniu o 10%. Oszczędność tę należy zawdzięczać temu, że:
a) sklepienie, skierowując płomienie w stronę tylnej ścianki paleniska, powiększa drogę płomienia w palenisku, przez co większa ilość cieplika zostaje wchłonięta przez ściany paleniska i wykorzystana dla ogrzewania wody w kotle;
b) Przepływające do paleniska przez prześwity rusztów powietrze, a także gazy spalinowe zmuszone są przejść przez wąską przestrzeń pomiędzy sklepieniem, a tylną ścianą paleniska, wskutek czego następuje lepsze zmieszanie powietrza ze spalinami, co uzupełnia i ulepsza proces spalania. Takie ulepszenie procesu spalania znacznie podnosi temperaturę gazów spalinowych w palenisku, co znowuż powoduje większe wyzyskanie cieplika przez ścianki paleniska, rury płomienne, przegrzewacz i podegrzewacz wody.
c) Z powodu obecności w palenisku ciała rozgrzanego do bardzo wysokiej temperatury, spalanie cząstek paliwa następuje szybciej, a przez to i dzięki wyżej podanym okolicznościom, przy sklepieniach ilość drobnego węgla, porywanego zwykle przez prąd powietrza do dymnicy i komina, zmniejsza się o połowę. Daje to zmniejszenie ilości dymu i iskier.
Przy sklepieniach grubość warstwy węgla pod przednią ścianką sitową może być znacznie zmniejszona, ponieważ sklepienie osłania końce płomieniówek od bezpośredniego dostępu i działania świeżego zimnego powietrza, zapobiegając w ten sposób ich laniu. Przy forsownem paleniu kiedy stopień oszczędności wogóle ulega zmniejszaniu, sklepienie również jest pożyteczne i zmniejsza straty. Sklepienie odbija promienie ciepła, skupia je i skierowuje na środek rusztu, przez co w środkowej części rusztu węgiel bardzo szybko się przepala i mogą się tam tworzyć otwory, choć przy sklepieniu nie są one już tak niebezpieczne dla płomieniówek, bo wchodzące przez otwory zimne powietrze nie może działać bezpośrednio na płomieniówki, osłonięte sklepieniem.
Przy obsłudze parowozów ze sklepieniami trzeba, mieć na względzie, że na sklepieniu w tylnej jego części pod ścianą sitową zbiera się dużo leszu i popiołu, które jeśli nie będą usuwane w porę, mogą zasłonić nawet dalsze rzędy płomieniówek. Trzeba na postojach od czasu do czasu zgarniać lesz i popiół z tylnej części sklepienia gracą, przy każdem zaś wygaszeniu parowozu należy starannie oczyszczać całe sklepienie od resztek paliwa i od popiołu.

§ 10.
Sposoby opalania parowozów węglem różnego pochodzenia.
A. Opalanie węglem dąbrowskim.

Węgiel dąbrowski należy do rodzaju węgli suchych, długopłomiennych, niespiekających się i niekoksujących, zapala się łatwo i pali się długim jasnym płomieniem. Kawałki tego węgla po rozżarzeniu rozsypują się na miał, który przesypuje się przez otwory w rusztach, lub przy nadmiernym ciągu zostaje porywany do komina. Dzięki temu przy opalaniu węglem dąbrowskim stosujemy nieduże prześwity rusztu (10 - 12 mm). Łatwe unoszenie cząstek węgla do komina powoduje konieczność szczególnie starannego utrzymywania przyrządów odiskiernych, aby zapobiec ulatywaniu przez komin cząstek paliwa, które traci się niepotrzebnie i bezużytecznie, a które jako iskry grożą otoczeniu niebezpieczeństwem pożaru. Z powyższych względów używanie sklepień paleniskowych jest przy tym węglu jeszcze więcej wskazane. Grubość warstwy węgla dąbrowskiego winna wynosić w drodze 20 -30 cm., na postoju 7,5 - 10 cm. Przy większej grubości warstwy węgla na ruszcie długość płomieni zmniejsza się i palenie staje się mniej intesywne. Dorzucać węgiel należy niewielkiemi dawkami, rozsypując go na całej powierzchni rusztu. Zapalność tego węgla jest bardzo dobra i rozniecanie płomienia uskutecznia się z łatwością i nie wymaga wiele czasu. Przez dodawanie do węgla dąbrowskiego lepszych gatunków węgli górnośląskich, bardziej tłustych, otrzymujemy lepsze spalanie.

B. Opalanie węglem górnośląskim.
Dobry węgiel górnośląski naogół różni się niewiele od dąbrowskiego, lecz zawiera mniej wody i popiołu niż dąbrowski i daje więcej ciepła z jednostki wagi. Jednakże węgiel górnośląski z kopalń III i IV kategorji pod względem jakości ustępuje nawet węglom dąbrowskim. Wśród węgli górnośląskich I kategorji są węgle spiekające się, z których wyrabia się koks. Koleje jednak używają nieznaczną, ilość węgli spiekających się, bo te są poszukiwane przez koksownie. Węgle górnośląskie zawierają dużo części lotnych przez co dają dużo dymu i iskier, pomimo to sposób opalania węglem górnośląskim nie różni się od sposobu opalania węglem dąbrowskim. Niektóre węgle górnośląskie pęcznieją w palenisku, zeszkliwłają się na powierzchni i zalewają ruszta.
Środkiem zapobiegawczym przeciwko takiemu zalewaniu rusztu jest częste czyszczenie rusztu, mieszanie takich gatunków węgla z innemi gatunkami, np. węglem krakowskim i unikanie forsownego spalania. Aby wytwarzające się szkliwo mniej zalewało ruszta, używa się również jako podkładu pod węgiel, starych żużli, które zatrzymując szkliwo na swej powierzchni, dają mu możność zastygnięcia przed dotarciem do powierzchni rusztów, przez co zapobiegają zalewaniu ostatnich. Węgle górnośląskie należy używać w dużej mierze jako domieszkę do węgli gorszych celem uszlachetnienia tych ostatnich. Stosuje się to zwłaszcza do węgli krakowskich.

C. Opalanie węglem krakowskim.
Węgiel z Zagłębia Krakowskiego można podzielić na dwie kategorje w zależności od długości płomieni, mianowicie: krótkopłomienne węgle Tow. Sierszańskiego (kopalnie "Artur" i "Krystyna") i kop. "Zbyszek" oraz długopłomienne węgle z pozostałych kopalni Zagłębia Krakowskiego. Węgiel krakowski daje dużo żużli i popiołu. Pospółka krakowska obficie ulatuje do komina i wywołuje silne iskrzenie. Węgiel krakowski wymaga częstego czyszczenia popielnika, lecz żużel tego węgla nie zalewa rusztów i łatwo od nich się oddziela. Krótko-płomienne węgle krakowskie należy mieszać z długopłomiennemi. Sam węgiel krótkopłomienny nadaje się do użytku tylko w służbie przetokowej. Pospółka zaś - do lekkich pociągów towarowych; przy forsowniejszej pracy zbyt wiele jej ulatuje do dymnicy. Uniknąć tego można częściowo przez obfite zwilżanie węgla, co jest przy węglu krakowskim krótkopłomiennym niezbędne. Na trudniejszych miejscach profilu linji węgle te należy mieszać z innemi gatunkami. Przy pociągach szybkobieżnych do węgli krakowskich należy dodawać dobrych górnośląskich w proporcji pół na pół, a w okresie zimowym nawet więcej.

D. Opalanie brykietami,
Z miału otrzymywanego na kopalniach górnośląskich wyrabiane są brykiety, które składają się z miału zmieszanego ze smołą gazową i sprasowanego w cegły o wadze 9 i 6 klg. Własności brykietów odpowiadała własnościom węgla, z którego są zrobione. Nasze więc brykiety są podobne do węgli górnośląskich, lecz dają więcej popiołu. Na tendrze w suchą pogodę dają dużo kurzu, trzeba je więc polewać wodą. Do paleniska nie należy wrzucać ich w całości, lecz kruszyć młotkiem na części, korzystając z wyciśniętych na nich rowków. Z brykietu wrzuconego do paleniska w całości występuje na powierzchnię smoła, która spala się prędze; od węgla, a pozostała część brykietu rozsypuje się wtedy na miał i spada pod ruszt, albo ulatuje do komina. Całe kawałki można rzucać tylko na postojach, gdy chodzi o wolne palenie. Przy opalaniu samemi brykietami warstwa ich w palenisku winna wynosić od 25 - 40 cm. Spalać je należy równym ogniem, W drodze nie należy ruszać ognia z brykietów hakiem, bo można rozkruszyć brykiety, które wtedy rozpalą się za silnie lub przesypią się pod ruszt. Brykietów używa się również do uszlachetniania gorszych chudych węgli, jak krakowski. Pozatem brykiety mają tę zaletę, że dają się z łatwością układać w prawidłowe figury na składach, gdzie korzyścią zastępują ogrodzenie zasieków.

E. Opalanie węglem gatunków spiekających się.
Przy używaniu węgli gatunków spiekających się, jakiemi są niektóre węgle górnośląskie, należy stosować opalanie "ogniem bocznym", t. j. utrzymywać u boków paleniska, warstwę węgla dwa razy grubszą niż na środku. Ponieważ tego rodzaju węgiel przy spalaniu się tworzy koks dobrze rozżarzający się, pełne spalanie się węgla jest zabezpieczone, a tem samem uniemożliwia się tworzenie otworów przy ścianach paleniska, gdzie te otwory są najbardziej niebezpieczne, bo ochładzając ściany powodują lanie rozporek i płomieniówek.
Opalanie "ogniem bocznym" jest łatwiejsze niż opalanie "ogniem równym", gdyż przy "bocznym ogniu" główna uwaga palacza musi być zwrócona na środkowe części paleniska, aby zapobiec tworzeniu się tam ciemnych plam lub otworów. Boki zaś palą się wolno przy grubej warstwie paliwa. Zawdzięczając temu, że w środkowej części rusztu warstwa paliwa jest cieńsza - spalanie tu jest więcej intensywne i świeże powietrze wytwarza tu silniejszy ciąg, unosząc drobne kawałki węgla, które nie zdążyły przeistoczyć się w koks i połączyć z ogólną masą. Węgiel koksujący się, przed załadowaniem go do paleniska, musi być obficie zwilżony i to tem więcej, im więcej zawiera w sobie drobnych kawałków lub miału.

§ 11.
Zwilżanie węgla wodą.

Gdy palenisko pracuje normalnie należy dorzucać do niego węgiel odpowiednio zwilżony. Zwilżanie węgla winno odbywać się jak powiedziano wyżej już na wózkach ładunkowych na składzie opałowym, a następnie na tendrze. W zimie należy zwilżać tylko niewielką część węgla, znajdującą się przy wylotowym otworze tendra, która ma być wkrótce wrzucona do paleniska. Zwilżanie zaś całej masy węgla na tendrze w zimie nie jest wskazane, gdyż może wywołać zmarzanie się jego w bryły, które następnie trzeba rozbijać.
Stopień zwilżania węgla zależy od rodzaju węgla, a także od wielkości jego kawałków (sortymentu). Gatunki niespiekające się i twarde potrzebują mniej wilgoci, zaś węgle spiekające się, koksujące, wymagają obfitego zwilżania. W zależności zaś od sortymentu - zwilżanie musi być tem obfitsze, im węgiel jest drobniejszy, i słabsze, gdy kawałki są większe. Miał musi być zwilżany do tego stopnia, aby tworzył rodzaj ciasta.
Zwilżanie węgla ma na celu ulepszenie spalania jego, zwiększenie zdolności do koksowania i zmniejszenie wynoszenia drobnych cząstek do komina. Trudno jest określić, w jakim stopniu musi być stosowane zwilżanie węgla; gdy się ma do czynienia przeważnie z jednym i tym samym gatunkiem węgla, to nietrudno ustalić najkorzystniejszy stopień zwilżania węgla własnem doświadczeniem. Brykiety należy także zwilżać, gdyż zawdzięczając temu nie tak silnie pęcznieją i trudniej się rozsypują.
Zbyteczna woda, niewchłonięta przez węgiel, ścieka z niego i zbiera się na podłodze tendra. Wodę tę należy zrzucać pod parowóz.

§ 12.
Walka z dymem.

Obfite dymienie wskazuje na niezupełne spalanie paliwa, a zatem na jego stratę. Dymienie powstaje z braku dostatecznej ilości powietrza, kiedy dym jest czarny lub czarno-żółty. Nadmiar powietrza jest również szkodliwy, gdyż obniża temperaturę w palenisku, a przy użyciu pewnych gatunków drobnego węgla skutkiem zbyt silnego ciągu może wywołać wyrzucanie nie-spalonych części lotnych i miału.
W razie całkowitego spalania, dym ulatując z komina jest prawie niewidoczny. Przy opalaniu parowozów ropą, regulacja dopływu paliwa daje się uskuteczniać z większą dokładnością, wtedy łatwo jest osiągnąć bezdymne spalanie. Przy opalaniu węglem trudno jest uniknąć dymienia, zwłaszcza świeżo po załadowaniu węgla, przy zamykaniu przepustnicy i t. d.
Jednak należy dążyć do możliwego zmniejszenia ilości dymu, gdyż to prowadzi do oszczędności w rozchodzie paliwa, usuwa dotkliwą dla podróżnych i otoczenia plagę dymu, a także sprzyja utrzymaniu parowozu w większej czystości tak zewnątrz jak wewnątrz, gdyż zapobiega osiadaniu sadzy w płomieniówkach. Należy więc dbać o to, aby miejsca, na które dorzuca się świeży węgiel były należycie rozżarzone; dorzucać węgiel niedużemi dawkami i rozrzucać go cienką warstwą po całym ruszcie. Zastosowanie sklepień w palenisku znacznie zmniejsza dymienie, gdyż ulepsza proces spalania. Obecność rozgrzanej masy sklepienia sprzyja szybszemu rozkładowi paliwa i zapalaniu się jego, pozatem sklepienie wstrzymuje ulatywanie części lotnych przed spalaniem ich do komina, a pomaga zmieszaniu ich z nagrzanem powietrzem i całkowitemu spalaniu.
Przy rozpalaniu parowozu i po zarzuceniu świeżej dawki węgla, dymienie można zmniejszyć, używając dmuchawki parowej. Podczas samego dorzucania węgla dmuchawkę trzeba wyłączyć, aby zbyt silnym ciągiem nie oziębiać paleniska. Dla zmniejszenia ilości dymu istnieją specjalne ulepszenia i przyrządy na parowozach. Są to różne ulepszone sklepienia i komory spalania, a także przyrządy wstrzykujące strumienie pary do paleniska. Do tych ostatnich należą przyrządy Langera-Marcotty, istniejące na niektórych naszych parowozach serji Ok-1, oraz ulepszona ich odmiana Langera z r. 1927, które posiadają dodatkowe urządzenie w dymnicy, zapobiegające iskrzeniu.
Działanie przyrządów Langer-Marcotty i Langera - 1927 r. polega głównie na wstrzykiwaniu do paleniska strumienia pary, który rozchodząc się tam w kształcie piramidy, stanowi jakby przedłużenie sklepienia, ulepsza mieszanie się części lotnych z powietrzem oraz ulepsza proces spalania. Pozatem przyrządy te doprowadzają po wrzuceniu świeżego węgla wtórne powietrze do paleniska przez otwory w drzwiczkach paleniskowych oraz uruchamiają automatycznie dmuchawkę z chwilą zamknięcia przepustnicy.

§ 13.
Prawidłowe zasilanie kotła wodą.

Na rozchód paliwa wywiera wielki wpływ również prawidłowe zasilanie kotła wodą. Napełnianie kotła zimną wodą w chwili niewłaściwej obniża zbytnio temperaturę paleniska, przez co zmniejsza się wytwarzanie pary oraz zwiększa się rozchód paliwa. Nieprawidłowe zasilanie wodą w drodze lub na postoju wywołuje lanie (łzawienie) płomieniówek, dla zapobieżenia któremu wypada stosować nadmierne spalanie paliwa, nie mówiąc o psuciu się parowozu i rozstroju w ruchu pociągu.
Zasilanie kotła winno odbywać się wodą ciepłą, o ile parowozy posiadają odpowiednie podegrzewacze i pompy; przez wykorzystanie pary wylotowej do podegrzewania wody zaoszczędza się około 10o/o paliwa; dlatego na tych parowozach, gdzie są podegrzewacze, należy możliwie unikać zasilania kotła niepodegrzewaną wodą zapomocą smoczków.
Podegrzewacze należy utrzymywać w czystości i dobrym stanie. Gdy niema podegrzewacza, należy pompować wodę częściej i w mniejszych ilościach. Przy rozniecaniu ognia w parowozie, gdy palacz opuści odpowiednią chwilę do zasilenia kotła wodą przy pomocy własnych smoczków i gdy w parowozie poziom wodny znacznie opadnie, a przez późniejsze obfite zasilanie oziębi dolną część kotła i dalsze rzędy płomieniówek, powstaje często łzawienie i lanie płomieniówek, które może być wprawdzie zażegnane zwiększeniem ognia w palenisku, jednak daje się łatwo spostrzec po nadmiernej ilości sadzy osiadłej w miejscach lania, jako wilgotnych, oraz po zatkaniu sadzą i popiołem dolnych płomieniówek. Odbierając parowóz drużyna winna przeto zwrócić na powyższe uwagę i w razie ujawnienia lania płomieniówek zameldować o tem dyżurującemu pomocnikowi naczelnika parowozowni, gdyż jeśli tego nie uczyni, a lanie płomieniówek powtórzy się w drodze, będzie za to odpowiadać maszynista. Podczas podrzucania węgla do paleniska, kiedy zimne powietrze oziębia płomieniówki z zewnątrz, zasilanie kotła zwykłemi smoczkami nie powinno mieć miejsca; wyjątek stanowią wypadki, gdy kocioł jest zasilany wodą podegrzewaną przy pomocy smoczków Metcalfa lub pomp Knorra i Wortingtona.
Podczas czyszczenia parowozu na kanale, czyszczenia rusztów, wyrzucania ognia z paleniska lub gdy w palenisku ognia wcale niema, zasilanie kotła wodą jest bardzo szkodliwe, gdyż w tych wypadkach w palenisku źródło ciepła wcale nie istnieje lub jest bardzo słabe, to też przy napełnianiu kotła wodą powstaje znaczna różnica temperatury górnych i dolnych części kotła i płomieniówek i następuje lanie tych ostatnich.
Na postoju nie należy nigdy zasilać kotła znaczną ilością wody i napełniać go nad miarę rzeczywistej potrzeby. Jest to szkodliwe ze względu na to, że:
1. przy ruszaniu z miejsca i otwarciu przepustnicy, będziemy mieli znacznie zmniejszoną płaszczyznę parowania i objętość pary w kotle, skutkiem tego para będzie porywać do cylindrów wodę, co ujemnie wpływa na temperaturę pary w cylindrach, sprzyja jej kondensacji, a przy oziębionych owym postojem cylindrach może wywołać także nagromadzenie się w nich wody - z niebezpieczeństwem uszkodzenia cylindrów i tłoków.
2. zimna woda, która w czasie postoju parowozu w pierwszych chwilach po zasilaniu opadnie na dno, po ruszeniu parowozu z miejsca i otwarciu przepustnicy- gdy rozpocznie się krążenie wody, podniesie się w górę i oziębi górną warstwę, a zarazem i parę, której prężność opadnie w chwili, kiedy jest ona najbardziej potrzebna do stworzenia należytego rozbiegu. Podniesienie tej prężności do stanu normalnego, który pozwoli na dalsze zasilanie kotła wodą, będzie wymagało znacznego czasu i przebiegu kilku kilometrów.
Przy zasilaniu kotła w drodze, nie należy tego czynić obydwoma smoczkami naraz, gdyż wywołuje to zbyt silne obniżenie temperatury w kotle. Można używać obydwóch smoczków naraz tylko w wypadkach nadmiernego obniżenia się poziomu wody, gdy grozi niebezpieczeńctwo obnażenia podniebienia i wytopienia korków bezpieczeństwa. Należy zasilać kocioł często i w niedużych ilościach, aby nie obniżać zbytnio prężności pary. Najlepiej postępować tak, aby to ciśnienie wcale nie opadło, t j, przed, zasilaniem woda wzbudzić żywszy ogień w palenisku i w razie potrzeby uruchomić dmuchawkę.
Jeśli wypadnie zasilać kocioł wodą podczas biegu parowozu bez pary (na spadku, przed stacją), to bezwzględnie przed rozpoczęciem zasilania, należy uruchomić dmuchawkę i dorzucić świeżego węgla dla podtrzymania ognia, który powinien dobrze ogrzewać płomieniówki podczas zasilania i nie dopuścić zbytniego obniżenia ciśnienia pary. Ciśnienie pary można obniżyć tylko w przewidywaniu dłuższego postoju lub możności szybkiego podniesienia prężności pary do normalnego poziomu.

§ 14.
Podegrzewanie wody w tendrze.

Nadmiar pary w kotle, wytworzony bądź to na długich postojach, bądź przy końcu pracy przed odstawieniem parowozu do remizy, może być wykorzystany pożytecznie na podegrzewanie wody w tendrze. Podejrzewanie wody w tendrze daje następujące korzyści:
1) ciepło, zawarte w parze, użytej na podegrzewanie wody w tendrze, wraca przy wtłaczaniu jej do kotła.
2) woda podegrzana wtłoczona do kotła nie obniża tak silnie jak zimna prężności pary i zaoszczędza przez to paliwo na jej wyparowanie,
3) woda podegrzana nie oziębia ta silnie płomieniówek i dolnej części kotła, przez co zabezpiecza je od możliwości lania,
4) podegrzana woda ma tę własność, że wydziela z siebie domieszki, jak sole wapienne, które dzięki temu osiadają w tendrze i nie dostają się w tak dużej ilości do kotła, dzięki czemu zmniejsza się tworzenie kamienia kotłowego.
Nie należy podegrzewać wody w tendrze powyżej pewnej temperatury, przy której smoczki odmawiają działania. Temperatura ta zależy od konstrukcji smoczków i ciśnienia pary. Dopuszczalny stopień przegrzewania wody w tendrze można określić w następujący prosty sposób. Podegrzewając wodę w tendrze jednym smoczkiem, drugim jednocześnie robimy próby ssania jej do kotła. Gdy przy najwyższem dopuszczalnem ciśnieniu pary w kotle smoczek odmówi działania, należy zapamiętać temperaturę nagrzania wody w tendrze i w przyszłości starać się jej nie przekraczać. Następnie należy próbę tę powtórzyć, działając smoczkami w odwrotnym porządku, t, j. pompując wodę smoczkiem, który przedtem tłoczył parę do tendra i odwrotnie, tłocząc parę do tendra smoczkiem, który ssał wodę do kotła.
Oznaczenie najwyższej dopuszczalnej temperatury podegrzewania wody w tendrze, najkorzystniej jest dokonać podczas rozpalania parowozu i przygotowania go do drogi. W tym celu, należy wodę podegrzewać do czasu, aż smoczek przy najwyższem dozwolonem ciśnieniu pary w kotle, przestanie ssać wodę. Jeżeli jednak zdarzy się wypadkiem zbytnio przegrzać wodę, a niema możności oziębić jej przez dodanie zimnej wody, otworzenie klap do napełniania tendra, lub w zimie przez dorzucenie śniegu, to należy zmniejszyć ciśnienie pary w kotle, a smoczki zaczną pracować. Tłomaczy się to tem, że przy mniejszem ciśnieniu, opór, jaki musi być przezwyciężony przy tłoczeniu wody do kotła zmniejsza się.
Jeżeli natomiast woda jest przegrzana o tyle, że dla uruchomienia smoczków wymaga obniżenia ciśnienia do takiego poziomu, przy którym nie można prowadzić pociągu, a niema sposobu jej ostudzić, to należy postępować w sposób następujący: Obniżyć ciśnienie pary do stanu odpowiadającego działaniu smoczków, zasilić jak najwięcej kocioł wodą, poczem zwiększyć ciśnienie pary i prowadzić pociąg, dopóki w kotle starczy wody, potem znowu powtórzyć poprzedni sposób, t. j. obniżyć ciśnienie, zasilić kocioł wodą, podnieść ciśnienie i jechać, ile wody starczy i t. d. Czynności te należy powtórzyć tyle razy, aż się zdarzy okazja do obniżenia temperatury wody w tendrze lub ona sama ostygnie, względnie zajdzie możność dopełnienia tendra świeżą wodą. W zimie w podobnych wypadkach można wrzucać do tendra śnieg.
Takie postępowanie może wywołać opóźnienie pociągu i nie sprzyja naturalnie oszczędzaniu paliwa, t, j. unicestwia korzyści osiągnięte przez podejrzewanie wody w tendrze. To też trzeba się starać zapamiętać najwyższą temperaturę przegrzania wody w tendrze, przy której smoczki działają, i nie przekraczać tej temperatury

§ 15.
Cel urządzenia i sposób używania dmuchawki i dyszy.
A. Zastosowanie dmuchawki.

Dmuchawka jest to przyrząd, przy pomocy którego stwarza się sztuczny ciąg celem ożywienia ognia w palenisku. Ciąg ten wytwarza świeża para, wypływająca przez otwory rurki, zgiętej w kształcie pierścienia i umieszczonej w dymnicy nad dyszą. Dmuchawka działa należycie tylko wtedy, gdy liczba otworów dla świeżej pary i ich średnica odpowiadają ściśle wymiarom rurki parowej. Nie wolno zatem samowolnie zmieniać pierścienia dmuchawki i ilości otworów w nim. Pozatem siła działania dmuchawki zależy od prężności pary w kotle.
Dmuchawkę należy stosować przy rozpalaniu parowozu dla szybszego rozniecenia ognia, przed ruszeniem w drogę, gdy trzeba szybko podnieść ciśnienie w kotle, oraz w drodze po zarzuceniu świeżego węgla podczas biegu parowozu bez pary lub podczas słabej pracy, gdy ilość pary odlotowej jest niewystarczająca do wywołania należytego ciągu. Należy również stosować dmuchawkę celem wzniecenia żywszego ognia podczas zasilania kotła wodą na postojach, na poziomych odcinkach i na łagodniejszych wzniesieniach, gdy praca parowozu jest względnie słaba i wylot pary z komina nie daje dostatecznego ciągu dla ożywienia ognia w palenisku.
Dmuchawkę należy uruchomić przy przejściu parowozu od wytężonej do słabszej pracy, np. przy przejściu pociągu ze wzniesienia większego na mniejsze lub na poziomy odcinek szlaku, gdy ogień przygotowany dla silnego ciągu (grubsza warstwa węgla) przy osłabieniu ciągu nie da całkowitego spalania, a więc żwawość ognia zmniejszy się i pewna część paliwa nie będzie się palić. W takich razach temperatura w palenisku nie tylko się nie podnosi, lecz przeciwnie z spada. Gdy wzmocnimy ciąg zapomocą dmuchawki, to ogień się ożywi. Ponieważ zaś na małem wzniesieniu lub na odcinku poziomym rozchód pary jest mniejszy, może powstać przeto pewien nadmiar pary, którą w takim razie należy zużytkować na zasilenie kotła wodą. Dzięki takiemu zastosowaniu dmuchawki maszynista ma możność zużyć pożytecznie - na zasilenie kotła wodą- tę część przygotowanego w palenisku paliwa, która w przeciwnym razie zginęłaby bezużytecznie i wyrzygałaby zaciskanie dyszy lub użycia moderatora.
Jeśli przy przejściu od większej do słabszej pracy zachodzi konieczność wzmocnienia ciągu, dla spalenia unoszących się rad warstwą paliwa drobnych cząsteczek węgla i pozbycia się obfitego czarnego dymu, a zapas wody w kotle jest wystarczający, to nie należy stosować dmuchawki, lecz uciec się do uchylenia na pewien czas klap popielnika, jak to było opisane wyżej. Trzeba tylko uważać i jak tylko dym zbieleje, zamknąć klapy, aby nie oziębić płomieniówek i nie wywołać lania ich.

B. Zastosowanie dyszy wylotowej.
Dysza wylotowa (stożek) jest to przyrząd, który łącznie z kominem służy dla zwiększenia ciągu w parowozie przy pomocy pary odlotowej, w przeciwieństwie do dmuchawki, działającej parą świeżą. Dysza mieści się w dymnicy, stanowi zakończenie parowych rur odlotowych i jest złączona z końcami rur odlotowych obydwóch cylindrów przy maszynie zwykłej lub z rurą odlotową dużego cylindra przy maszynach sprzężonych (compound).
Dysza pomaga pracy komina i wyrzucajac w komin parę odlotową, wyciąga jednocześnie gazy spalinowe dymnicy, wytwarzając tam próżnię, co powoduje zwiększenie ciągu powietrza w palenisku.
Istnieją dysze rozmaitych konstrukcji. Rozróżniamy więc;
1) dysze stałe, umocowane w dymnicy nieruchomo i mające niezmienny przekrój otworu wylotowego;
2) dysze - przesuwne, które mogą być podnoszone do góry lub opuszczane w dół po linji pionowej, wreszcie
3) dysze nastawne - mające ruchome części końcowe, które dają możność zmniejszenia lub zwiększenia dowolnie przekroju otworu wylotowego.
Nieumiejętna lub nieracjonalne manipulowanie dyszami ruchomemi wywiera zgubny wpływ na stan parowozu, przeto na P. K. P. wszystkie dysze ruchome usunięto i zastąpiono je stałemi. W nowych parowozach budowane są również tylko stałe dysze. Działanie dyszy zależy głównie od wymiaru i położenia osadzonego na niej pierścienia górnego. Wymiar przekroju pierścienia winien być ustalony w zależności od typu parowozu, gatunku węgla, oraz od ciężaru pociągów. Im profil jest cięższy i im więcej pary rozchoduje parowóz, tem większa winna być średnica otworu osadzonego na dyszy pierścienia i odwrotnie.
Należy pamiętać, że odpowiednie ustawienie dyszy ma ogromne znaczenie i wpływ na oszczędny rozchód paliwa, gdyż niewłaściwe wymiary jej i wadliwe ustawienie zwiększają rozchód paliwa i psują maszynę parowozu. Z tego względu ustawianie dysz powinno odbywać się według wskazówek i pod osobistyni dozorem naczelnika parowozowni lub jego zastępcy. Dysze stałe nie dają możności regulowania ciągu, w razie potrzeby więc zwiększenia ciągu podczas biegu pociągu na szlakach łatwych można przy dyszy stałej stosować dmuchawkę zgodnie ze wskazówkami poprzedniego rozdziału.

§ 16
Utrzymanie w należytym stanie i oczyszczanie rusztu.

Zależnie od gatunku i jakości węgla prędzej lub później ruszty parowozów opalanych węglem pokrywają się warstwą żużla. Lepsze gatunki węgla dają jako odpadki żużel porowaty, który nagromadzony w znacznej ilości na ruszcie hamuje dostęp powietrza przez prześwity jego. Gorsze szlakujące gatunki węgla dają osad żużla w postaci szklistej masy, która zalewa całkowicie prześwity rusztu i uniemożliwia dostęp powietrza przez nie. Najobficiej żużle wytwarzają się na środkowej części rusztu, gdzie się odbywa najbardziej intensywne spalanie. Nagromadzenie żużli na ruszcie hamuje dostęp powietrza do paleniska; powietrze, mając utrudniony dostęp w częściach rusztu pokrytych żużlem, z tem większą siłą przedostaje się w innych miejscach, formuje tam otwory w warstwie węgla, rozstraja palenie i unosi drobne niespalone cząstki węgla do komina, co wpływa na nieprodukcyjne zwiększenie rozchodu paliwa, osłabia wytwarzanie pary i uniemożliwia dalsze prowadzenie pociągu. Skutkiem tego konieczne jest czyszczenie od czasu do czasu rusztów parowozu będącego pod parą. Zanieczyszczenie rusztu i konieczność jego oczyszczania w drodze dają się poznać po osłabieniu w palenisku ognia, który wskutek niedostatecznego dopływu powietrza przybiera barwę ciemnoczerwoną, po czarnym dymie i po słabem wytwarzaniu pary. Znajdowanie się żużli na rusztach można ujawnić również przy pomocy przebijaka, którym się próbuje, czy prześwity rusztów są zatkane. Na postojach zanieczyszczenie rusztów można poznać, zaglądając z pod spodu do popielnika, gdy na ruszcie zjawia się ciemne miejsca, które oznaczają części pokryte żużlami.
Czyszczenie rusztu wymaga pewnej wprawy i znajomości rzeczy, zwłaszcza u parowozów pod parą, i musi się odbywać w pewnym porzadku dla uniknięcia szkodliwego wpływu na stan kotła i parowozu.
Należy pamiętać, że dokładne oczyszczenie rusztów i przygotowanie potem dobrego ognia wymaga przynajniei pół godziny czasu, trzeba przeto na czyszczenie rusztu wybierać odpowiednio długie postoje i raczej przy okazji takiego postoju wykonać nie zawczasu niż odwlekać i doprowadzać do tego, że się przedłuży postój nieprzewidziany dla oczyszczania rusztu, które stanie się niezbędne. Na ostatnim odcinku drogi przed zamierzonem czyszczeniem rusztu należy starać się spalić jaknajwięcej węgla, leżącego na środkowej części rusztu, na bokach zaś odwrotnie warstwę węgla zwiększyć.
Po przybyciu na miejsce odrzucić pod ścianę sitowa drobne, rozżarzone węgle ze środka rusztu i przez cały czas czyszczenia rusztu podtrzymywać pod ściana sitową żwawy ogień. aby nie oziębić płomieniówek. Należy też przymknąć klapy popielnika dla oziębienia szła, która się wtedy lepiej od rusztu oddziela. Resztę niedopalonego węgla ze środka rusztu należy przerzucić na boki łopatka. Dla uniknięcia oziębienia ścian paleniska i płomieniówek podczas czyszczenia rusztu należy;
a)starać się dokonać tego możliwie najszybciej,
b) obniżyć znacznie prężność pary w kotle,
c) na czas czyszczenia zamknąć szczelnie obie klapy popielnika,
d) przez cały czas czyszczenia utrzymywać pod ścianą sitowa żwawy ogień.
Po dokonaniu powyższych czynności wstępnych samo czyszczenie rusztu odbywa się w sposób następujący:
1) żużle należy rozbić na grubsze kawałki i oderwać od rusztowin zapomocą przebijaka, poczem wyrzucić je z paleniska przv pomocy noża paleniskowego. Drobniejsze kawałki żużla można przepchnąć przez prześwity rusztu lub przez większy otwór w ruszcie, który można zrobić, wyjmując jedną lub dwie rusztowiny.
2) Oczyszczoną w ten sposób środkową część rusztu należy prędko pokryć warstwą rozżarzonego węgla wziętą z jednego boku, który ma być z. kolei oczyszczony, lub z obydwu boków, o ile boczne części rusztu me podlegają czyszczeniu z braku czasu LUB powodu tego, są czyste.
3) Jeśli trzeba i jest czas należy oczyścić w ten sposób boczne czyści rusztu.
4) Czyszczenie rusztu winno odbywać się nader prędko, aby drzwiczki paleniska pozostawały jaknajkrócej otwarte, a ruszty zbytnio się nie oziębiały.
5) Po oczyszczeniu rusztu, należy z popielnika wygarnąć żużel i niedopałki, aby uniknąć nagrzewania rusztowin od dołu.
Gdy brak czasu na całkowite oczyszczenie rusztu, można dokonać tego prowizorycznie przez popielnik. zapomocą noża (haka) paleniskowego. W tym celu należy w dostępnej części rusztu przebić hakiem z dołu powłokę żużla między rusztowaniami, wówczas przez zwolnione miejsca w prześwitach lesz i żużle, częściowo wypadną do popielnika, pozostała na ruszcie część powłoki może być usunięta zapomocą odrywania jej od rusztu hakiem i następnie rozbijana w kawałki. Dzięki temu część rusztu zostanie odsłonięta, dopływ powietrza wzmoże się i spalanie oraz wytwarzanie pary ulegną poprawie.
Należy unikać rusztowania ognia z góry, przy pomocy haka, stosowanego nieraz w celu zabezpieczenia rusztu od przedwczesnego zalania powłoką z żużla. Rusztowanie takie narusza spoistość żaru w palenisku, co przy naszych węglach powoduje rozkruszanie się kawałków wypadanie ich do popielnika, przytem znaczna część drobnego węgla zostanie porwana do dymnicy i uleci bezużytecznie, zanieczyszczając po drodze płomieniówki, niecałkowite zaś spalanie obniży temperaturę w palenisku, co wywoła zmniejszenie wydajności pary i inne szkodliwe skutki. Przerabianie ognia zapomocą haka powoduje stratę części ciepła i paliwa, dowodem czego jest wydzielanie się z komina czarnego dymu, świadczącego o niezupelnem spalaniu.
Przy poruszaniu zapomocą haka, leżącej na ruszcie dolnej warstwy paliwa, w skład której wchodzą często domieszki węgla, nie poddające się spalaniu, domieszki te oziębiają się i skutkiem tego zżużlowują się. Wynika z tego, że hak paleniskowy winien być używany tylko do następujących czynności:
1) do usuwania otworów w warstwie paliwa,
2) do przecinania górnej warstwy węgla po dorzuceniu świeżej jego dawki na postoju,
3) do przerzynania powłoki żużli i wyrzucania ich przy oczyszczaniu rusztu.
Gdy parowóz odstawiony jest na dłuższy postój pod parą np, w parowozowni zwrotnej, to ruszt należy czyścić przy końcu postoju przed wyruszeniem w drogę, nigdy zaś na początku postoju. Jest to konieczne ze względu na to, że żużel hamuje dostęp zbytniego powietrza do paleniska i pozwala z małym rozchodem paliwa podtrzymywać w palenisku dostateczny ogień.

§ 17.
Czyszczenie płomieniówek.

Bardzo znaczny wpływ na zmniejszenie rozchodu paliwa ma utrzymywanie w czystości płomieniówek, Płomieniówki pokryte wewnątrz sadzą nie dają należytego ciągu, przez co spalanie jest utrudnione i wywołuje bezużyteczny rozchód paliwa. Sadza jest złym przewodnikiem ciepła. Skutkiem tego płomieniówki pokryte sadzą bardzo wolno i nie całkowicie oddają wodzie ciepło przechodzących prze nie gazów spalinowych. Zatkane sadzą płomieniówki wcale nie przepuszczają gazów, nie są przez nie ogrzewane i stopniowo przyjmują temperaturę wody kotłowej, która jest niższa od temperatury ścian paleniska. Dzięki temu rozluźnia się połączenie płomieniówek ze ścianą sitową i następuje lanie płomieniówek.
Z powyższego wynika konieczność możliwie częstego oczyszczania płomieniówek od sadzy. Czyszczenie to może się odbywać kilkoma sposobami. Najstarszym sposobem jest czyszczenie płomieniówek przy pomocy pręta żelaznego, zaopatrzonego w drucianą szczotkę. Jest to sposób przestarzały i z wielu względów niewygodny, gdyż wymaga wiele czasu i dużo miejsca, duża część płomieniówek jest trudno dostępna dla przełknięcia prętem i z tej racji często pozostaje nieoczyszczona. Czyszczenie płomieniówek prętem wymaga przytem dużego wysiłku fizycznego i jest szkodliwe dla zdrowia pracowników, których zmusza do przebywania przez czas dłuższy w nagrzanej i wypełnionej gazami dymnicy.
Obecnie stosuje się znacznie lepszy sposób oczyszczania płomieniówek parą przy pomocy prostego przyrządu, składającego się z podstawki, do której wchodzi z jednej strony rurka żelazna z końcówką, z drugiej strony przewód parowy giętki, doprowadzający do rurki parę od końca węża pożarowego. Przyrząd ten pozwala oczyścić wszystkie płomieniówki w ciągu 15-20 minut, nie wymaga wiele miejsca i potrzebuje o wiele mniej siły roboczej, niż oczyszczanie prętem, czyszczenie nim jest o wiele mniej uciążliwe i nie szkodliwe dla zdrowia. Przyrząd ten pozwala oczyszczać wszystkie płomieniówki. nie wyłączając znajdujących się za dyszą i niedostępnych dla czyszczenia prętem. Z powyższych względów czyszczenie płomieniówek tym przyrządem może się odbywać często, po każdej jeździe parowozu. Należy jednak pamiętać, że czyszczenie płomieniówek parą może być stosowane jedynie w parowozach gorących i pod koniecznym warunkiem utrzymania jasnego ognia w przedniej części rusztu pod płomieniówkami i przy ciśnieniu nie niższem niż 6 atm. Praktyka wykazała, że ciśnienie 6 atm jest też najodpowiedniejsze dla zasilania przyrządu. Jeśli więc mamy w kotle ciśnienie większe, to należy je obniżyć do 6 atmosfer, lecz nie niżej, aby nie oziębić zbytnio płomieniówek i móc utrzymać w palenisku dobry ogień pod ścianą sitową. Czyszczenie płomieniówek parowozów gorących winno odbywać się możliwie szybko, aby nie trzymać zbyt długo otwartych drzwi paleniska i dymnicy.
W parowozach zimnych nie należy przedmuchiwać płomieniówek parą, gdyż skropiona na zimnych płomieniówkach para wywoła ich rdzewienie. Pozatem ten sposób wymagałby użycia pary z innego parowozu czynnego, co niezawsze jest możliwe. To też dla czyszczenia płomieniówek zimnych parowozów należy stosować ten sam przyrząd, ale zasilany sprężonem powietrzem. Ostatnio na niektórych parowozach są ustawione przyrządy "Superior" i "Ramoneur" do przedmuchiwania płomieniówek własną parą, umieszczone w palenisku i dające możność dokonywać przedmuchiwania nawet w drodze.
Zasadniczo czyszczenie płomieniówek winno się odbywać po skończeniu każdego turnusu jednocześnie z czyszczeniem popielnika i dymnicy, W ten sposób żaden parowóz nie przejdzie przez swoją parowozownię bez oczyszczenia płomieniówek. Gdy przy przedmuchiwaniu parą okaże się, że która z płomieniówek nie poddała się oczyszczeniu, to należy ją przetkać prętem. Niezależnie od przedmuchiwania parą pożyteczne jest przeprowadzać kontrolę stanu płomieniówek, przepuszczając przez nie pręt ze szczotką, gdy parowóz jest ochłodzony np. dla płukania kotła. Oczyszczanie płomieniówek winno odbywać się pod osobistym nadzorem maszynisty parowozu, który jest też odpowiedzialny za utrzymanie ich w czystości. Jedynie obecność maszynisty może zapewnić dobre wynikł czyszczenia, bo gdy oczyszczanie płomieniówek odbywa się bez należytego dozoru i kierownictwa, to niektóre płomieniówki mogą pozostać nieoczyszczone, co z czasem doprowadza do zupełnego ich zatkania.
Jeżeli w drodze maszynista zauważy jedną lub więcej płomieniówek zatkanych lub zanieczyszczonych, to powinien je sobie zapamiętać i podczas oczyszczania zwrócić na nie szczególną uwagę. Powtarzające się w jakimkolwiek bądź parowozie wypadki zatkania lub zanieczyszczenia płomieniówek dowodzą, że maszynista niema należytego dozoru przy ich oczyszczaniu.

§18.
Wpływ stanu innych części parowozu na rozchód paliwa.

Poza wyszczególnionemu już częściami parowozu stan prawie wszystkich ważniejszych pozostałych części parowozu ma wpływ na wydajność jego pracy, a więc i na rozchód paliwa.
To też przy wszelkiej naprawie, podczas postojów i pracy parowozu należy zwracać baczna uwagę na prawidłowość rozrządu pary, szczelność tłoków, suwaków, rur parowych, kurków, wentyli i wogóle wszelkich złączeń. Nieszczelności ich wywołują bowiem wylot pary w powietrze, przez co rozchód jej zwiększa się, przy nieprawidłowym rozrządzie pary może zachodzić zjawisko dławienia i wylotu niewyzyskanej należycie pary, to zwiększenie przeciwciśnienia, przez co wyzyskanie pary jest gorsze. Jedno i drugie wywołuje niepotrzebne zwiększenie rozchodu paliwa. Niezmiernie doniosłe znaczenie dla pracy parowozu i zmniejszenia rozchodu paliwa ma również prawidłowe ustawienie dyszy wylotowej (stożka) w dymnicy. Oś dyszy winna stanowić przedłużenie osi komina i, znajdować się w jednej płaszczyźnie-pionowej z osią poziomą kotła, tworząc z nią kąt prosty. Wadliwe ustawienie dyszy nie tylko nie wywołuje należytego ciągu, lecz odwrotnie tłumi go, stwarzając zamęt w ruchu spalin i pary odlotowej w dymnicy, co oczywiście nader ujemnie odbija się na procesie palenia i zwiększa rozchód paliwa. To też, odbierając parowóz, wychodzący z naprawy, drużyna winna przekonać się, czy dysza została należycie ustawiona w dymnicy.